В России могут прекратиться полеты большей части самолетов Ан-2 («кукурузник») из-за требования их сертификации, заявил «Коммерсанту» глава альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин.
По его словам, сертификация Ан-2 в транспортной и сельскохозяйственной категории происходит «незаконно», поскольку в ходе нее Росавиация оценивает опыт эксплуатации самолетов без какой-либо доказательной документации.
В Росавиации признали, что опасения эксплуатантов по поводу сокращения парка самолетов в результате сертификации обоснованы. Однако в ведомстве подчеркнули, что использование самолета и поддержание его летной годности «не могут бесконтрольно выполняться без соблюдения требований воздушного законодательства».
После завершения процесса сертификации «будут определены эксплуатационные ограничения, продиктованные требованиями безопасности», подчеркнули в Росавиации. Также в ведомстве пообещали обсудить с разработчиком «кукурузников» СибНИА и «Авиарегистром» необходимость доработок эксплуатируемых Ан-2.
При этом тем, кто использует «кукурузники», могут предоставить временное разрешение на совершение полетов. О незамедлительном прекращении эксплуатации Ан-2 по причине отсутствия сертификата речь не идет, подчеркнули в Росавиации. «Каких-либо существенных прогнозируемых ограничений, влияющих на парк самолетов, выполняющих сельхозработы, не предвидится», — заверили в ведомстве.
В то же время сертификация Ан-2 для пассажирских перевозок пока не ведется. Всего в реестре Росавации числится 32 «кукурузника», которые могут перевозить пассажиров на коммерческой основе.
Самолет Ан-2 был введен в эксплуатацию постановлением Совета министров СССР от 1948 года. Согласно вступившему в силу в 2019 году ФАП-21 о сертификации авиатехники, любой самолет для совершения полетов должен иметь сертификат типа, а также аттестат о годности к эксплуатации «либо иной акт об утверждении типовой конструкции <…> выданный до 1 января 1967 года». В «Аэрохимфлоте» считают «иной акт» одобрительным документом.
После появления ФАП-21 в 2019 году разработчик Ан-2 СибНИА также писал в Ространснадзор, что сертификация самолета не требуется, поскольку он эксплуатируется более 70 лет и имеет налет по парку более 150 млн часов и 470 млн полетов. Однако в 2013 году СибНИА изменил позицию, столкнувшись «с невозможностью улучшений» «кукурузника» без полноценной сертификации. При этом разработчик признавал, что полная доказательная база (акты испытаний, расчеты, обобщенный опыт эксплуатации) на самолет отсутствует: из 12 необходимых документов есть только два.
